设计——创造中国客车品质

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　中国客车工业由卡车工业衍生出来。1956年以苏联吉斯150为原型车制造的解放牌CA10型卡车在长春下线，标志中国汽车工业的起步。同年把解放卡车底盘运到北京，依照捷克斯柯达客车样式制造的第一批公共汽车，代表中国客车工业的萌芽。
            　　与世界客车工业的发展历程类似，早期中国客车全都采用卡车底盘改装而成，发动机置于驾驶舱前、行驶机构和底盘结构复杂，体积庞大而又笨重。卡车底盘用于载人客车的缺点是：刚重有余而柔韧与灵活性不足。限制了增加弹性悬挂装置、行李舱等可以改善和提高行车安全性、舒适性的空间，而这些设施正是现代客车的重要标志。
            　　20世纪90年代初，高速客运在中国兴起，制造商纷纷推出新车型试图分杯羹。初期的运营实践表明：中国客车与合资客车的质量和设计水平相差很大。典型案例是成渝高速客运的车辆竞争，当德国赛特拉S215作为豪华客车引入中国时，这款在欧洲成功使用20多年的车型，投入成渝高速客运就引发中国客车技术的革命，运营商竞相选购合资客车，中国客车因为性能差和故障多等缘故而被迫退出成渝高速客运。
            　　值得庆幸的是，以高速客运为契机，中国客车制造业在产品引进和合资合作的潮流下，客车技术水平跳跃式地发展而提高了几个档次，现在的产品质量和制造工艺与国际水平的差距已经很小，并不断树立新的标杆。
            　　市场竞争中，人们开始重视客车品牌特性，设计成为客车卖点。客车设计的任务就是承载信息并象征性地表现品牌的价值，坚固性、耐用性、安全性和先进技术装备在运营商心目中是区别不同品牌的标尺，它们对客车销量的增加都有直接的影响。
            　　客观地讲，中国客车设计的基本特征是模仿。约2000多种车型不论在性能指标、结构匹配和造型上都存在重复、单一等问题，大多没有特色。显然，一个年产不到300辆客车的工厂，不可能拥有设计50多款车型的能力，如此众多的车型不仅会增加制造成本，也使购车者感到迷惑。
            　　有一种宏论，把客车工业演绎为中国汽车工业的骄傲，因为中国客车品牌占据国内市场得绝对优势。其实，这是一种狭隘的民族主义观点，类似地，还有人以为：中国客车业要具有自主开发能力和民族品牌。
            　　事实上，客车设计与制造都是商业行为，制造商是否具有车型开发能力要应取决于成本效益，在专业化分工的社会里，除少数大公司具有客车研究开发能力外，大多依赖联合设计或委托设计方式来开发新产品。
            　　各种富有表现力和具有独特风格的设计，帮助中国客车制造商从合资客车制造商手中夺取高档车市场份额，这并不意味着放弃以功能决定形式的设计思路，而是巧妙利用客车外观来阐述其高质量的制造工艺。在目睹创新设计的车型如何帮助制造商抢争对手的客户之后，客车制造商的艺术热情也不断高涨，至少在未来10年里，单调的车型设计是没有市场的，仅具有可靠和实用的设计风格将能淘汰出局。
            　　事实上，每种车型的外观都有可能时，要成功就必须面向未来，成为领导者。创新、动感和激情应当是未来客车设计的基本准则。
            　　少谈自主开发与民族品牌的空洞政治教条，深入仔细研究市场需求和探索客车设计技术，创立中国客车的设计风格或特征，这才是走向世界的护身符。

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